ИЗ ВАРЯГ В ГРЕКИ
Наверное, для многих выражение «из варяг в греки» достаточно знакомо. Это был великий водный путь из Балтики к Черному морю, проходивший также и по территории Древней Руси. Здесь он включал в себя семь рек и два больших озера. Длина его составляла более 2700 км. Эта грандиозная по своей протяженности древняя трансъевропейская водная артерия связывала практически весь Балтийский регион с многочисленными народами Древней Руси и стран Средиземноморья.
Во все времена водные транспортные пути были наиболее выгодными. А Европу, как и нашу Беларусь, Бог реками не обделил. Правда, нынче они менее полноводны и не все пригодны для судоходства. Однако из Бреста пока еще есть возможность попасть в Черное море, а вот «из варяг в греки», то есть из Балтики, пока такой возможности нет. А ведь еще до начала Второй мировой войны созданный в конце 18 века водный путь Днепр-Висла, соединяющий Черное и Балтийское моря, позволял судам курсировать по этой водной трассе. Реставрировать эту транспортную артерию призван проект «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр-Висла», одним из инициаторов которого выступило РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь».
О проекте, реализация которого позволит кардинально решить транспортную проблему в европейском регионе и не только, рассказал нам при встрече генеральный директор предприятия Николай Тимофеевич Котецкий.
Генеральный директор РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь» Н.Т. Котецкий
«Эта идея восстановления судоходного водного пути, – рассказывает Николай Тимофеевич, – вынашивалась уже более десяти лет. Еще бывший генеральный директор предприятия Иван Михайлович Киевец совместно с западными коллегами инициировал разработку этого перспективного проекта. Вопрос о проблемах водного транспорта в Республике Беларусь неоднократно поднимался на заседаниях Европейской Экономической комиссии при ООН В Женеве. Результатом длительной работы стал пакет соответствующих документов и по программе трансграничного сотрудничества трех стран они были отправлены на конкурс грантовых проектов. Проект был одобрен, и дело, как говорится, сдвинулось с мертвой точки. Программа восстановления магистрального водного пути Е-40 чрезвычайно масштабная, многогранная и потребует много времени, но главное, что начало ее реализации положено. В декабре текущего года мы уже должны получить заключение по указанному проекту, а также его независимую экспертную оценку по экономической, политической, интеграционной, экологической составляющим и предоставить на рассмотрение соответствующей Европейской комиссии».
Сказать о большой значимости водного пути Е-40 – это значит не сказать ничего. Уже сейчас нагрузки на железнодорожный и автомобильный транспорт колоссальны. Имеющиеся сухопутные транспортные артерии даже при максимальной загрузке не позволяют ритмично и скоординировано работать логистической системе грузоперевозок. Решение проблемы – водный путь.
«Реализация проекта «Восстановление магистрального водного пути Е-40 «Днепр-Висла», – говорит Николай Тимофеевич, – позволит в полной мере оптимизировать нагрузку на сухопутный транспорт. Только одна баржа-площадка грузоподъемностью 900 тонн свободно заменяет 18 железнодорожных вагонов, тоннаж которых составляет 50 тонн и 45 единиц 20-ти тонных автомобилей. Пропускная способность водного пути будет составлять не менее 4 млн. тонн груза в год.
Параллельно решаются и экологические проблемы, связанные с выбросами углекислого газа, которые от работы водного транспорта в 1,5 раза меньше, чем от железнодорожного и в 5 раз – чем от автомобильного. Водный вид транспорта значительно удобнее при транспортировке крупногабаритных грузов.
В настоящее время имеется функционирующий магистральный водный путь Дунай-Майн-Рейн, однако его протяженность по сравнению с проектируемым Днепр-Висла больше почти на 1 тыс. километров. Немаловажным для приграничных регионов Польши, Беларуси и Украины является и то, что они станут центром мультимодальных перевозок международного значения. Расширяются также возможности для развития международного речного туризма. Ну и, конечно, наиболее важным для экономики нашей страны является выход Республики Беларусь к портам Балтийского моря, в сеть внутренних водных путей Западной Европы».
Восстановление водной артерии Днепр-Висла ведет за собой не только качественное изменение Европейской транспортной логистической системы, но и развитие прилегающих регионов, их инфраструктуры. Это, соответственно, работа для строительных предприятий, организация новых рабочих мест, развитие судостроительных верфей, портов, туризма и т.д. Уже в настоящее время РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь» активно проводит восстановительные работы по обновлению и реконструкции гидротехнических сооружений на своем участке. Протяженность обслуживаемых предприятием внутренних водных путей составляет 547 километров. В их состав входят Днепро-Бугский канал, а также участки рек Припять, Пина, Мухавец и Западная Двина. Первоочередная задача предприятия – обеспечение безопасных условий для судоходства по указанным водным путям.
«Кроме проводимых работ по обслуживанию водных путей, поддержанию их судоходных габаритов, – рассказывает Николай Тимофеевич, – наше предприятие плотно занимается гидротехническим строительством. Основную долю доходов предприятия составляют поступления от хозяйственной деятельности. В соответствии с Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 1999 года, на реконструкцию шлюзов и других гидротехнических сооружений Днепро-Бугского канала постоянно направляются инвестиции, которые осваиваются предприятием собственными силами и учитываются в общем объеме выручки от хозяйственной деятельности. Такой подход позволяет открывать новые рабочие места, нарабатывать опыт в строительстве подпорных сооружений, судоходных шлюзов и в проведении прочих гидротехнических работ.
В текущем году 31 июля предприятие сдало в эксплуатацию очередной судоходный шлюз «Залузье», который отвечает всем требованиям мировых стандартов. Железобетонное гидротехническое сооружение V-а класса, на строительство которого ушло два года, имеет возможность свободно принимать современные большегрузные суда. Новый шлюз оснащен современным электронным оборудованием, позволяющим автоматизировать систему управления с выводом всей оперативной информации на экран компьютера. Работа систем осуществляется с помощью гидравлики и позволяет регулировать время прохождения судов через шлюз. Составляет оно, как правило, не более получаса.
Построена при гидросооружении и необходимая инфраструктура – административно-бытовой корпус, где расположен диспетчерский пункт и помещения для обслуживающего персонала. Это последний реконструированный на западном склоне гидротехнический объект, и в настоящее время перед предприятием стоит задача реконструировать еще четыре шлюза на восточном склоне канала».
Оставшиеся четыре шлюза, о которых говорил Николай Тимофеевич, старой конструкции и выполнены из дерева. Их содержание, постоянное обновление и ремонт требуют больших материальных затрат. Древесина слишком дорогой и ценный материал, чтобы его использовать для строительства шлюзов. К тому же, условия эксплуатации в водной среде достаточно быстро разлагают древесину.
Необходимость полной замены старых деревянных гидросооружений безусловна. Тем более, что, реконструируя шлюзы собственными силами, предприятие не только в значительной мере экономит материальные ресурсы, но и решает архиважную задачу подготовки собственного водного пути к выполнению стратегически важного проекта, о котором уже шла речь, – восстановлению водного пути «из варяг в греки».
Сергей Семенов